REACTOが遂に現行最新式第5世代にフルモデルチェンジ！！

昨年のツール・ド・フランスで密かに走っている姿が映され、その後シーズン締めくくりのジャパンカップではレニー・マルティネス選手が、この新型で古賀志林道の山岳フィニッシュコースで優勝を飾った実績があるエアロロードです！！
そんな新型を古川的視点でご紹介致します！！

・・・まずはMERIDAのREACTOの系譜について

MERIDAの中でも特にエアロを意識したロードバイクとしてデビュー。


第2世代では”登れるエロロード“のコンセプトが追加され、エアロでも乗り味よくオールラウンドに戦えるバイクとして当時はLampleMERIDA所属に所属していた新城幸也(現ソリューションテック・ヴィーニファンティーニ所属)のオリジナルモデルが販売されるなど、一躍人気となった名モデルでもあります。

第3世代へと変わりリムとDiscの対応のはざまを経験し、完全フル内装かつ油圧Discブレーキ専用に完全移行し今までの見慣れたシルエットの第4世代へと進化。


代表的な成績ではソンニ・コルブレッリ選手がパリルーベをREACTO(Gen4)で制するなど、世代が変わっても一定以上のパフォーマンスを上げてきたモデル系譜があります。
・・・ではどう変わった？

フルモデルチェンジでありGen4のREACTOとはシルエットから大きく異なっているの対比をすれば一目瞭然で、変更の大きな箇所が3か所あります。
1.フロントセクション

ヘッドとフロントフォークは現状の各メーカーが積極的に取り入れている設計の”ノーズコーンの伸長”と”フロントフォークとフレームの連続性”です。

まずヘッドチューブはUCIルールの8：1ルールの限界を突き詰めた奥行きと細さを実現、今までの空気の流れを乱さないを空気の流れを乱さず”切り裂く“ような形状へと進化しています。

ヘッドベアリングサイズも上下異径のヘッドベアリングサイズを採用していましたが、この第5世代では上下ともに同サイズのベアリングを採用することで、前乗りやヘッドステアリングの重心位置など作用を正常化して、滑らかなで俊敏な車体コントロールを実現しています！！

そしてフロントフォークも通常の別体式であるにもかかわらずフレームダウンチューブとの連続性が取れるような一体感を持たせた造形となっています。

また、フロントフォークもスルーアクスルの位置を見れば、フォークの芯よりフレーム側(後端より)になっており、前へと断面を進展させていることが分かります。

2.シートポスト・シートチューブ

シートポストとシートチューブもより細身で奥行きの深いエアロポストへと進化。
Gen4ではDi2バッテリーをシートポスト内部に格納するためそれなりに太さを必要としていましたが、Di2の格納位置はBB下に変更されてこの問題を解消。それと同時に低重心化を推し進め、ダンシングでの振りの軽さをもたらしています。
シートチューブ下部(リアホイールハウジング)付近は極端に奥行きを絞ることで軽量化を実現各部で増してしまう重量を削減する狙いがあるようです。

またシートクランプ方式もシートチューブ裏面からイモネジでクランプするバッククランプ方式を採用、Gen2～4まで続いたフレーム内蔵臼式クランプから進化を果たしてここでも軽量化をしております。

また、サドルクランプも変更となり、横ボルト2本締めの構造から縦ボルト2本締めとなり、これもGen2~4までの系譜から進化をして構成パーツ点数の省略化と軽量化を同時に達成しています。それにともないオフセットも0mmオフセットへと変化し、現在流行りの”前乗りポジション”も構築しやすい内容となっています。
上記の内容だけで100gもの軽量化を実現しているとのこと
ちなみにREACTOと言えばのシートポスト上部の”エストラマー(緩衝材)”は健在です！！(←古川的にREACTOのアイデンティティだと思ってます。（笑）)

3.各チューブ形状のリデザイン・シェイプアップ

ヘッドチューブフロントフォークの部分でも触れましたが、フルモデルチェンジの名に相応しいデザインの変更が各部に出ています。

ダウンチューブはより細身に、より見つけ幅(奥行き)は深くなりバイクの存在感を増させるとともにエアロロードのカッコ良さを具現化しています。

トップチューブもヘッドからシートチューブにかけて細くなる造形は、最近のロードバイク全般に採用されるデザインと設計思想と言えます。

シートステーは今まで以上に横方向への張り出しと、まるでF1のウィングのような断面と正面からのシートチューブとシートステーのシルエットは、エアロの意識をヒシヒシと感じれるデザインです。

そしてＢＢ周りの圧倒的なボリューム…、最近ではＴＴバイクとあまり変わらないボリュームを持っているモデルが多くありますが、このREACTO第5世代も例にもれず相当なボリュームです（笑）

また、製品発表会の内容ではどうやらこのREACTOようにVisionと共同開発をしたオリジナルハンドルの追加オプションの販売も今後予定しているとの、発表もあり車体の発表だけにとどまらない続報があるとのお知らせもありました！！（笑）

※↑画像はまだイメージらしいです

そして、今回このブログを投稿前にMERIDAJapanの製品発表会へ足を運び、実際に新型REACTOを乗ってくることもできましたので、簡単なFirstimpressionもお届けしたいと思います！！

試乗したのはREACTO_9000/52cm(Sサイズ)と同サイズの6000、5000の50cm(XSサイズ)を短時間ではありますがお借りできました。Gen4とのジオメトリーの差はほとんどなく、形状変更により起こったヘッド長やチェーンステー長の間延びはあるもののバイクサイズの肝となるスタック・リーチは同一ということで、Gen4では古川は適正身長のＭＡＸ値である50cm(XSサイズ)を好んで乗っていたので、50cmと適正身長ど真ん中の52cmでフルモデルチェンジでサイズ感が変わるかも含めて検証をしてみました。

結論から言うと”しっかりとフルモデルチェンジを果たして速くなっている”という感覚です。
まず、車体各所のチューブ形状の再構成からくる”空気抵抗の壁”これをより感じづらくなっている傾向にあります。その最たる部分としては緩斜面での速度の乗り方と下りからの登り返し時の速度減衰率の低さ、加えて下りでの惰性加速度の高さが上げられます。

試乗グループではMERIDAのブランドアンバサダー品川先生がアテンドをしていただきアップダウンが多めのコースを試乗しましたが、荒れた路面でも路面の状態をつかみやすいインフォメーションのダイレクト感と、嫌な突き上げなどのショックの吸収率の高さが非常に目立ちました。

個人的にはCF5グレードの完成車よりも6000グレードの方が乗りやすいと感じました。その大きな要因としてはハンドルの剛性感とホイールの剛性感によるものが大きいと思う次第で、9000～TEAM完成車ではVision METRON 5D EVOがインストールされホイールもVision or Reynolsの剛性感の高い(硬い)仕様となっていて少し疲れやすい印象でした。

6000で採用されているTeam SL 1pc Cockpitハンドルはしなやかで快適性の高い少し柔らかめなハンドルであるのと、Vision SC60 DBの柔すぎず硬すぎずの剛性感のホイールでバランスが良く感じられました。
重量こそ、フレーム単体でCF5(トップグレード)よりもCF3の方が230gほど重いですが、乗った時の剛性感や走行感はトップグレード全く違和感・違いを感るものではありませんでした。

最後に古川が最も気にしていたサイズ感について、個人的な見解ですがこの第５世代はメーカー推奨のサイズチャートで選んで全く問題ないという結論になりました。
大きな要因としては、ヘッドパーツ類の変更にあると考えています。

従来のFSA ACR用ヘッドカバーではなくMERIDAオリジナル専用設計となっていることでヘッドカバーがより低くなっている分若干ですがハンドルバートップの絶対高さが必然的に低くなっています。

またリーチもシートポストのオフセットが0mm基準となったことで15mm前に位置していることもその要因となっています。
なので単純に乗り換えを検討する場合でも少しそこを換算して考えた方が良いと言えます。

～重大ＮＥＷＳ～
今回さっそくこの新型REACTOの試乗車を店頭に用意いたしました！！

REACTO4000_50cm(XSサイズ)_SILK BLACK(GUNMETAL GREY)の店頭試乗車を早速準備させていただきました！！
フレームの造形など近くでご覧いただけるかつ、実際に乗ってみることも可能です！！

また、4月中旬にはもう一台REACTO5000 _47cm(XXSサイズ)が店頭試乗車として入荷予定です！！

SBC横浜あざみ野店
古川

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